Confrontiamo le possibilità: una tra le diverse ipotesi di lavoro

Quale bellezza salverà il mondo? ( Dostoevskij, L’Idiota )

La normativa

Le normative FS prescrivono, per ferrovie principali, come valore della pendenza longitudinale massima il 6‰ e del 10÷12‰ per le ferrovie di montagna. Valori superiori al 6‰, anche per linee pianeggianti, possono essere adottati per tratti di poche centinaia di metri sino ad un massimo del 14÷15 ‰.

Nelle stazioni, anche se di linee acclivi, le pendenze massime non superano il 2÷3‰, su tutto il tratto compreso fra i deviatoi estremi; è la pendenza limite per sosta, su cui i treni possono rimanere fermi anche non frenati e sotto la spinta del vento.

( fonte: Rete Ferroviaria Italiana e Università di Pisa )

Rilevazioni longitudinali e verticali

La distanza tra l’ultimo passaggio a livello di Cesano Maderno e quello di Corso Isonzo è di circa 900 ml. La distanza tra il passaggio a livello di Via S.Carlo e il primo passaggio a livello di Meda (Cassina) è di 800 ml. La distanza fra lo stesso e il passaggio a livello di Barlassina Via Marconi (ex zona militare) è di 1000 ml. L’altezza da terra del ponte superstrada verso Meda (Via Busnelli) è di circa 7 m. Lo spessore del manufatto stradale di circa 1,2 ml. L’altezza dalla rotaia alla sommità dell’impianto elettrico esistente è di circa 6,50 ml. Le altre misure sono riportate di seguito. (fonte: dati FNME e rilevazioni dirette )

E’ matematicamente evidente che nel tratto Cesano – Seveso è tecnicamente possibile l’abbassamento di circa 8 m, tenendo conto del sedime di posa dei binari, ed è egualmente possibile l’innalzamento sia prima di Meda sia prima di Barlassina mantenendo la stazione di Seveso nelle condizioni attuali, e il tracciato ferroviario in piano orrizzontale abbassato dall’intersezione di Via Isonzo/Via S.Martino all’intersezione di Via S.Carlo.

“La ragione è apertura senza limiti nei confronti della realtà” ( don Luigi Giussani )