Altopascio
essendo al centro di un'ampia zona pianeggiante è decisamente vicina a molti
centri importanti della Toscana: 15 Km. la separano da Lucca, 40 da Pisa, 25 da
Pistoia, 60 da Firenze e appena 12 da Montecatini Terme.
…
Al momento
attuale infatti il sistema viario del comune di Altopascio non presenta una
arteria stradale con caratteristiche di circonvallazione che permetta il
suo attraversamento, in direzione delle
principali destinazioni, bypassandone il centro e quindi per i flussi
provenienti da Pisa e Pistoia e diretti nel lucchese risulta obbligato il
passaggio su Via Romea.
Questo
fenomeno relativo alla circolazione è la causa, fra l’altro, del forte aumento
dell’inquinamento atmosferico ed acustico che si ripercuote sui residenti degli
edifici prospicienti via Romea che oggi presentano facciate degradate dai gas
di scarico degli autoveicoli.
…
Dall’orario
generale di servizio delle FS sono stati riscontrati 69 passaggi giornalieri di
convogli ferroviari sulla linea Pistoia-Lucca, di questi 44, egualmente divisi
nelle due direzioni, sono treni viaggiatori ed i restanti treni
merce non
classificati. L’utenza è rappresentata essenzialmente da lavoratori e studenti
pendolari che attualmente comporta forti criticità soprattutto legate ai
problemi dei ritardi e del sovraffollamento.
…nell’ambito
del potenziamento della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Pisa è stato approvato
dalle RFI il “Progetto preliminare del corpo stradale per il raddoppio della
linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Pisa” redatto dalla Sintagma s.r.l. e ne è
stato predisposto il progetto definitivo.
…La
stazione con tre binari viene confermata nella preesistente ubicazione e, in
particolare, viene mantenuto in essere l’attuale passaggio a livello su Via Romea.
….
L’Amministrazione
Comunale di Altopascio, preoccupata che il predetto potenziamento della linea
possa indurre un sensibile incremento del transito dei convogli ferroviari e,
quindi con l’aumento dei tempi di chiusura del passaggio a livello, un accentuarsi
dei disagi già attualmente sopportati, ha ritenuto che gli interventi di
potenziamento della linea costituissero (anche nel quadro generale delle
politiche di RFI per l’eliminazione dei passaggi a livello) una occasione non
ripetibile per l’eliminazione di quello localmente esistente.
Considerato
che per la soppressione del passaggio a livello è, ovviamente, indispensabile
che una delle due infrastrutture che si intersecano (quella stradale e quella
ferroviaria) debba portarsi ad una quota inferiore o superiore a quella
dell’altra, l’Amministrazione ha in primo luogo constatato come, localmente, la
via Romea non possa essere portata a sovrapassare o sottopassare la linea
ferroviaria a causa
della
contigua presenza degli edifici fra i quali si sviluppa e ai quali, comunque,
deve assicurare l’accessibilità; e pertanto ha deciso di verificare la
fattibilità di un interramento della linea ferroviaria nell’attraversamento
dell’ambito urbano anche in analogia a quanto previsto in altra località
ubicata lungo la stessa linea.
La
presente Tesi ha per oggetto lo studio della fattibilità dell’intervento di
interramento ferroviario che verrà articolato nel seguente modo:
1) Individuazione
di una ipotesi progettuale di massima per una modifica del tracciato ferroviario
che consenta sia l’interramento che il raddoppio del binario del tratto in
attraversamento dell’abitato di Altopascio (Lu);
2)
Definizione delle caratteristiche generali di una modalità
idonea a ottenere un intervento di interramento e raddoppio senza implicare
alcuna interruzione del servizio ferroviario;
3)
Stima di massima dei costi delle opere previste;
4)
Benefici indotti dall’eliminazione del passaggio a livello.
Nell’individuare
un possibile tracciato per la soluzione in sotterraneo si è dovuto tenere conto
di una serie di fattori vincolanti come:
·
L’opportunità di mantenere una distanza di almeno 5 m. tra
scavo ed eventuali edifici;
I primi
due vincoli saranno influenti essenzialmente sull’andamento planimetrico del
tracciato sotterraneo mentre gli ultimi due sulla definizione del profilo
longitudinale dell’asse ferroviario.
L’opportunità
di mantenere una distanza di almeno cinque metri tra lo scavo ed eventuali
edifici esistenti, (primo dei vincoli sopraelencati), deriva dalla duplice
necessità: da un lato di potere eseguire lo scavo e la successiva costruzione
della galleria senza danneggiare le fondazioni degli edifici esistenti che si
vengono a trovare in prossimità del tracciato ferroviario, dall’altro di
evitare che le vibrazione prodotte dal passaggio dei convogli ferroviari nel
nuovo tracciato in galleria non arrechino danno agli edifici.
…
Punti critici a tal riguardo si trovano nell’area di
stazione, dove più di un edificio, compreso il fabbricato viaggiatori, vengono
a trovarsi a pochi metri di distanza dalla sede ferroviaria, e a circa 500 m ad
ovest di Via Romea dove il nuovo tracciato, in conformità a quanto previsto
dalle RFI, viene a passare in vicinanza della frazione di Bicchi.
…
Nei
precedenti capitoli si sono definite le caratteristiche geometriche del nuovo
tracciato sotterraneo, quelle delle sezioni ferroviarie in galleria e le
caratteristiche idrogeologiche del terreno.
Partendo
da ciò verrà definita dapprima la tecnica e sequenza costruttiva scelta per la
realizzazione dell’opera e successivamente il dimensionamento di massima degli
elementi strutturali utilizzati, indispensabile ad operare una stima
approssimativa del costo necessario a compiere l’intervento di interramento e
raddoppio della linea esistente.
Ovviamente
alla base della scelta si trova la necessità di dover individuare una tecnica
realizzativa che permetta la esecuzione di tutte le operazioni necessarie senza
che si verifichino interruzioni nella circolazione ferroviaria e
stradale.
….
L’intervento
consiste nella realizzazione di una galleria superficiale nel tratto di
tracciato compreso tra le sez.
69 e 93 (514 mt), che costituirà la nuova stazione sotterranea di
Altopascio, e di due trincee profonde che rappresenteranno le rampe di raccordo
altimetrico tra la zona di stazionamento e la parte di tracciato che permane in
superficie.
…
La tecnica
di scavo impiegata per la costruzione della galleria data la sua modesta
profondità (il ricoprimento superiore si trova a soli due metri dal piano di
campagna) è quella del “Cut and Cover” consistente nella iniziale
apertura di una trincea di adeguata profondità, previa realizzazione degli
elementi atti al sostegno delle pareti di scavo (diaframmi), la successiva
costruzione delle solette di fondo e copertura della sezione ed infine il
ricoprimento della stessa con il ripristino del piano di campagna originario.
Per le
trincee di raccordo che vanno dalla sez.
43 alla 69 (636 mt) e dalla sez.
93 alla 131 (827 mt) la larghezza della sezione diminuisce, passando dai 15
m di stazione a 10 metri e non viene prevista la ricopertura dello scavo.
La
esecuzione dello scavo presenta una serie di inconvenienti di non poco conto
che sono: la presenza della falda acquifera che può raggiungere il piano di
campagna, la ristrettezza di spazi dato il contesto urbano d’intervento e la
presenza della linea ferroviaria provvisoria, in adiacenza allo scavo; ciò ha
orientato nella scelta degli elementi atti a sostenere le pareti dello scavo
verso strutture che garantiscano una elevata impermeabilità e che possano
mettersi in opera con l’impiego di macchinari che non provochino interferenze
con la circolazione ferroviaria.
Tali
requisiti hanno portato alla scelta di realizzare le opere di sostegno dello
scavo con diaframmi in cemento armato gettati in opera che verranno eseguiti,
attraverso l’impiego di fanghi bentonitici, prima di procedere allo scavo a
cielo aperto della galleria e delle rampe.
…
La
costruzione dei diaframmi in C.A. a lato ovest della stazione, nel tratto in
variante, sarà possibile senza causare interferenze con la circolazione
ferroviaria avendo avuto la precauzione, nella definizione del tracciato
sotterraneo, di mantenere una distanza di almeno 3,0 m tra l’asse della linea
esistente ed il diaframma stesso; nella zona di stazione e ad est di essa
invece la loro realizzazione viene fatta quando la circolazione ferroviaria è
passata sulla linea provvisoria il cui asse è stato previsto ad una distanza
minima di 3,0 m dai diaframmi così da poter procedere alla loro formazione
contemporaneamente al passaggio dei convogli ferroviari.
…
Una volta
realizzate le pareti (Fase 1-2) si procederà allo scavo del materiale
contenuto tra esse in modo da raggiungere in ogni sezione la quota del piano di
posa della soletta di fondo della galleria definita nello studio del tracciato.
Nel tratto
di tracciato compreso tra le sez. 69 e 93 in cui è prevista la tombatura dell’opera verrà realizzata la copertura
della galleria a mezzo di elementi prefabbricati in cemento armato precompresso
che saranno poggiati, come i puntoni di sostegno su un cordolo ottenuto dalla
scalpellatura dei diaframmi (Fase 6).
Sopra
questo solaio verrà gettata una soletta di calcestruzzo e in seguito alla posa
di un manto impermeabilizzante si effettuerà la tombatura dello scavo ed il
ripristino del piano di campagna (Fase 7).
L’operazione
di posa degli elementi di copertura della galleria ed il loro ricoprimento
verranno eseguite da ultimo una volta che siano già state compiute per intero
le operazioni di scavo in modo che esse possano essere condotte a cielo aperto.
Ciò permetterà di poter compiere movimenti di terra anche verticali consentendo
di raggiungere una maggiore efficienza nelle operazioni di scavo e
allontanamento del terreno.
Come
ultimo intervento (Fase 8) infine si provvederà alla realizzazione delle
impermeabilizzazioni e della rete di drenaggio, alla finitura del rivestimento
interno e l’installazione delle opere ferroviarie ed impiantistiche.
Una volta
caratterizzate le entità di ciascun intervento, per ognuno, è stato definito il
prezzo occorrente alla sua esecuzione sulla base di quelli unitari forniti da
ditte specializzate. In questo modo dalla somma delle voci di spesa è stato
ottenuto il costo complessivo dell’operazione di interramento.
Diaframmi
in C.A.
A1) Il
prezzo unitario è relativo alla formazione di diaframmi in terreni sciolti,
gettati in opera in presenza di fanghi bentonitici, compreso il trasporto alle
discariche autorizzate dei materiali di risulta e dei fanghi residui entro una
distanza di 10 Km, la formazione dei cordoli guida di dimensione normale
(0,25x0,80), la fornitura ed il getto del calcestruzzo con resistenza
caratteristica cubica a 28 giorni di maturazione RcK > 250 Kg/cm2 fino a
1,10 volte il volume teorico dello scavo, esclusi: la fornitura e posa in opera
delle armature di acciaio e la formazione di accessi e piani di lavoro.
Prezzo unitario
139 €/m2
Quantità
di lavoro 72820 m2
Importo 10˙121˙980 €
A2) Per la
fornitura, lavorazione e posa in opera delle gabbie d’armatura dei diaframmi
realizzate impiegando acciai in barre ad aderenza migliorate Feb44k controllato
in stabilimento delle lunghezze richieste, non prevista
nella voce
precedente, l’importo è di:
Prezzo
unitario 1,20 €/Kg
Quantità
di lavoro 3498000 Kg
Importo 4˙197˙600 €
A3) Per la
realizzazione dei due diaframmi plastici, realizzati con una miscela di cemento
e bentonite e sprovvisti di armatura metallica posti in corrispondenza dei due
fronti di scavo l’importo necessario è:
Prezzo
unitario 95,2 €/ m3
Quantità
di lavoro 352 m3
Importo 33˙510 €
A4)
L’operazione di scapitozzatura dei diaframmi necessaria a realizzare il cordolo
longitudinale sul quale poggiare gli
elementi di copertura e ancoraggio è caratterizzata da un costo complessivo :
Prezzo
unitario 38,73 €/ m
Quantità
di lavoro 840 m
Importo 32˙533 €
Elementi
di ancoraggio
B) Sono
stati impiegati profilati in acciaio Fe430 senza saldatura avente sezione
rettangolare di dimensioni 400*280*10. Sono necessari complessivamente 165
tubolari la cui fornitura e posa in opera incide con un costo di:
Prezzo
unitario 1,81 €/Kg
Quantità
di lavoro 294736 Kg
Importo 533˙472 €
Scavo e
movimento terre
C) E’
previsto lo scavo a sezione obbligata a pareti verticali eseguito con mezzi
meccanici incluso il carico e trasporto delle terre ad impianti di recupero o
discarica, esclusi gli oneri di smaltimento.
Prezzo
unitario 12,07 €/m3
Quantità
di lavoro 148874 m3
Importo 1˙796˙909 €
Copertura
superiore
D) La
realizzazione prevede la fornitura e posa in opera di lastre prefabbricate
della serie INPES in cemento armato precompresso aventi larghezza di 2,5 m e lunghezza
di 13,5 m. Nel costo unitario fornito è compreso il getto della soletta
integrativa di 8 cm.
Prezzo
unitario 95,54 €/m2
Quantità
di lavoro 6850 m2
Importo 654˙449 €
Pali di
fondazione
E)
Fornitura e posa in opera di pali trivellati del diametro di 25 cm atti ad
ancorare la soletta di fondo eseguiti con sonda a rotazione, nel prezzo sono
compresi e compensati gli oneri dello scavo, l’armatura dei pali ed i getti e
avendo cura di far sporgere l’armatura per una altezza pari a quella del traverso
di collegamento. E’escluso però il costo delle barre d’acciaio.
Prezzo
unitario 22,3 €/m
Quantità
di lavoro 21480 m
Importo 479˙004 €
Solettone
di fondo
F)
Fornitura di calcestruzzo per opere di fondazione in presenza di acqua, con RcK
>250 Kg/cm2, dato in opera, ogni onere compreso e compensato,
comprese casserature, puntellamenti e ogni opera necessaria per il getto in
presenza d’acqua. Escluso soltanto l’onere delle armature metalliche.
Prezzo
unitario 95,6 €/m3
Quantità
di lavoro 22490 m3
Importo 2˙150˙044 €
Armamento
ferroviario
G) E’
prevista la realizzazione di due binari delle caratteristiche geometriche e
costruttive definite al Cap. 2 . Nel tratto interrato la posa dell’armamento
ferroviario, costituito da traverse in C.A.P. e rotaie 60UNI, viene fatto
direttamente sul rivestimento inferiore in cls della galleria senza l’impiego
della massicciata. Lo sviluppo complessivo della coppia di binari ed il loro
costo unitario sono riportati di seguito.
Prezzo
unitario 500 €/m
Quantità
di lavoro 4700 m
Importo 2˙350˙000 €
Vano scala
e ascensori
H) Infine
si è provveduto a valutare il costo complessivamente necessario alla
realizzazione dei due vani scala e all’istallazione dei due ascensori che
mettono in comunicazione la superficie con la nuova stazione sotterranea.
Importo 75˙000 €
…
…
Il sopraesposto lavoro è frutto del seguente contratto:
CONTRATTO TRA IL COMUNE DI ALTOPASCIO (LU) E IL DIPARTIMENTO
DI INGEGNERIA CIVILE DELL'UNIVERSITÀ DI PISA - PER LO STUDIO DI FATTIBILITÀ
TECNICA ED ECONOMICA DI UNA IPOTESI DI INTERRAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA NEL
TRATTO DELL’ATTRAVERSAMENTO URBANO DI ALTOPASCIO. "
Contraenti: COMUNE DI ALTOPASCIO
Dott. Arch. Lucia Flosi (Dirigente settore Urbanistica)
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE
Università degli Studi di Pisa
Prof.Ing. Massimo Dringoli (direttore)
Responsabile Tecnico-Scientifico: Prof.Ing. Antonio Pratelli
Durata: 4 mesi dalla data di stipula
Importo: Euro 15.000,00 + I.V.A. (ripartiti su quattro rate)
Obiettivi Nell’articolo 1 del contratto si legge:
“a) individuazione di una ipotesi progettuale di larga
massima per una modifica del tracciato ferroviario che consenta sia
l’interramento che il raddoppio del binario del tratto in attraversamento
dell’abitato di Altopascio;
b) definizione e prescrizione delle caratteristiche generali
di una tecnica costruttiva idonea a realizzare l’intervento di interramento e
raddoppio di cui al precedente punto a) senza implicare alcuna interruzione del
servizio ferroviario;
c) valutazione preliminare di eventuali soluzioni tecniche
alternative sottoposte e concordate col Comune e comunque contenute entro un
massimo di due ;
d) stima economica di massima delle opere previste e dei
costi delle esternalità determinate dalla realizzazione dell’ipotesi di cui al
punto a);
e) stima economica di massima della eventuale alternativa di
cui al punto c);
f) stesura finale di un unico documento riassuntivo, con
caratteristiche di relazione finale, degli studi, dei rilievi e delle analisi
di cui ai punti precedenti ed impostato in modo da poter risultare supporto
trasferibile per eventuali applicazioni progettuali. [ . . . ]”